ศัพท์ shipping ที่ควรทราบ

AGENT IATA CODE  = รหัสตัวแทน IATA

AIR WAYBILL  = ใบตราส่งสินค้าทางอากาศ

AIRPORT OF DEPARTURE = สนามบินต้นทาง

AIRPORT OF DESTINATION = สนามบินปลายทาง

ARRIVAL NOTICE = ใบแจ้งว่าเรือได้มาถึง

 

B.A.F.(BUNKER ADJUSTMENT FACTOR) = ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้น เป็นค่าใช้จ่ายที่บริษัทเรือเรียกเก็บเพิ่มเติมจากค่าระวางปกติ

BERTH =หมายถึงท่าเทียบเรือ

B/L BILL OF LADING = ใบตราส่งสินค้าทางเรือ

BREAK-BULK CARRIER = เรือเดินสมุทรที่ใช้ขนสินค้าที่เป็นหีบห่อหรือสินค้าที่เป็นชิ้น เช่น เหล็ก รถยนต์

BULK CARGO = สินค้าเทกอง คือสินค้าที่ขนส่งคราวละมากๆ โดยไม่มีภาชนะบรรจุสินค้า ใช้วิธีขนส่งโดยเทสินค้าลงในระวางเรือใหญ่ เช่น ปุ๋ย มันสำปะหลัง น้ำตาล ถ่านหิน

BULK CARRIER = เรือเดินสมุทรที่ใช้ขนสินค้าประเภทเทกองและสินค้าที่เป็นของเหลว

 

C.A.F.(CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR) = ค่าใช้จ่ายที่เกิดจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราที่เปลี่ยนแปลงไป เป็นค่าใช้จ่ายที่บริษัทเรือเรียกเก็บเพิ่มเติมจากค่าระวางปกติ

CFS (Container Freight Station) = สถานีตู้สินค้า

CY (Container Yard) = ลานตู้สินค้า

CARRIER = สายการบินที่ทำการขนส่งสินค้า

CARRIER’S AGENT = ตัวแทนผู้รับขนส่งผู้ออกใบตราส่ง

CFS (CONTAINER FREIGHT STATION) = สถานี บรรจุ / ส่งมอบ สินค้าที่ต้นทาง ผู้ส่งออกต้องนำสินค้าไปส่งมอบให้แก่ตัวแทนสายเดินเรือ ณ ที่ทำการของตัวแทนสายเดินเรือ ซึ่งตัวแทนสายเดินเรือจะทำการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ด้วยตนเอง โดยจะต้องรับผิดชอบในสินค้าที่ได้รับจากผู้ส่งออกจนกระทั่งสินค้าส่งไปถึงเมืองท่าปลายทาง ตัวแทนสายเดินเรือจะเรียกเก็บค่าบรรจุตู้(CFS Charge) จากผู้ส่งออก ที่ปลายทาง ตัวแทนเรือจะส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้นำเข้า ณ ที่ทำการหรือสถานีบริการของตัวแทนเรือ ตัวแทนเรือจะเรียกเก็บค่าเปิดตู้(CFS Charge) จากผู้นำเข้า

CFS/CFS   >> B/L ที่ระบุเช่นนี้ หมายความว่า ที่เมืองท่าต้นทางส่งออกแบบ CFS ที่เมืองท่าปลายทางนำเข้าแบบ CFS หรือการเปิดตู้คอนเทนเนอร์ ณ ที่ทำการของตัวแทนสายเดินเรือ ผู้นำเข้าบรรทุกสินค้าไปกับรถบรรทุก

CFS/CY >> B/L ที่ระบุเช่นนี้ หมายความว่า ที่เมืองท่าต้นทางส่งออกแบบ CFS ที่เมืองท่าปลายทางนำเข้าแบบ CY ผู้นำเข้าลากตู้คอนเทนเนอร์ไปขนถ่ายสินค้ายังสถานประกอบการของผู้นำเข้าเอง

CHARGEABLE WEIGHT = น้ำหนักสินค้าที่ใช้คำนวณค่าระวาง

CHARTERER = เรือจรเช่าเหมาลำที่ไม่มีการกำหนดเส้นทางและตารางเดินเรือที่แน่นอนตายตัว

CLEAN ON BOARD / CLEAN SHIPPED ON BOARD = เป็นคำที่ระบุใน B/L โดยทั่วไป มีความหมายว่าเรือสินค้าได้รับของไว้บนเรือแล้ว โดยสินค้าอยู่ในสภาพที่เรียบร้อย คำว่า Clean มีความหมายว่าสินค้าอยู่ในสภาพเรียบร้อย ดังนั้น B/L ต้องไม่มี Remark หรือหมายเหตุว่าสินค้าอยู่ในสภาพที่ไม่เรียบร้อย

COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING = ใบตราส่งสินค้า สำหรับการขนส่งหลายวิธีซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบของบริษัทเรือ เช่นขนส่งโดยเรือแล้วไปต่อรถไฟจนถึงปลายทาง

CONFERENCE = หมายถึงชมรมเดินเรือ เช่นชมรมเดินเรืออเมริกาเหนือ

CONSIGNEE = ผู้รับตราส่งสินค้า Æ       กรณีซื้อขายโดย L/C จะระบุตามแต่เงื่อนไขใน L/C ว่า TO ORDER หรือระบุเป็นชื่อธนาคารผู้เปิด L/C Æ       กรณีซื้อขายตรงโดยไม่ผ่านธนาคารจะระบุชื่อผู้รับสินค้าโดยตรง

CONSOLIDATION = การรวบรวมสินค้า หรือการรวมสินค้า โดยปกติจะกระทำโดยตัวแทนของผู้ซื้อสินค้า

CONTAINER AND SEAL NO. = หมายเลขตู้สินค้าและหมายเลขแถบผนึกตู้สินค้า

CONTAINER CARRIER = เรือเดินสมุทรที่ใช้ขนส่งสินค้าด้วยตู้สินค้า

CONVENTIONAL VESSEL = เรือเดินสมุทรแบบดั้งเดิมที่บรรทุกสินค้าลงในระวางเรือใหญ่โดยตรง

CY/CY

B/L ที่ระบุเช่นนี้ หมายความว่า ที่เมืองท่าต้นทางส่งออกแบบ CY ที่เมืองท่าปลายทางนำเข้าแบบ CY

CY (CONTAINER YARD) = สถานี ส่งมอบ / รับมอบ ตู้สินค้าที่ต้นทาง ผู้ส่งออกต้องขอรับตู้คอนเทนเนอร์จากตัวแทนเรือเพื่อนำไปบรรจุสินค้าด้วยตนเอง ณ สถานประกอบการของผู้ส่งออกเอง ผู้ส่งออกจะต้องรับผิดชอบในสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์จนกระทั่งสินค้าส่งไปถึงเมืองท่าปลายทาง ตัวแทนสายเดินเรือจะระบุใน B/L ว่า Shipper loaded and counted แต่จะไม่เรียกเก็บค่าบรรจุตู้จากผู้ส่งออกที่ปลายทาง ตัวแทนเรือจะส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่ผู้นำเข้า ณ ที่ทำการหรือสถานีบริการของตัวแทนเรือ ตัวแทนเรือจะไม่เรียกเก็บค่าเปิดตู้จากผู้นำเข้า

  

DECLARED VALUE FOR CARRIER = ราคาสินค้าที่สำแดงต่อสายการบินใน AWB

DECLARED VALUE FOR CUSTOMS = ราคาสินค้าที่สำแดงต่อศุลกากรใน AWB

DELIVERY ORDER D/O = ใบสั่งปล่อยสินค้า

DEMURRAGE CHARGE = ค่าเสียเวลาของเรือ หรือค่าเสียเวลาของตู้สินค้าที่ไม่สามารถนำออกจากท่าได้ตามเวลาที่กำหนด

DESCRIPTION OF GOODS = รายการสินค้า

DESPATCH MONEY = เงินที่บริษัทเรือจ่ายตอบแทนให้แก่ผู้ใช้เรือเมื่อทำงานได้แล้วเสร็จก่อนเวลาที่กำหนด ส่วนใหญ่ใช้กับเรือจรเช่าเหมา

DETENTION = ค่าคืนตู้สินค้าที่ช้าเกินกว่าเวลาที่กำหนด

DISCHARGE PORT = ท่าขนถ่าย, การขนถ่าย

DIVERSION = การขอเปลี่ยนเมืองท่าปลายทางของสินค้าในระหว่างหรือก่อนการขนส่ง

DOC. FEE = ค่าเอกสาร

DOOR TO DOOR = การรับมอบสินค้าจากสถานที่ตั้งของผู้ส่งออก และส่งมอบสินค้าไปถึงสถานที่ตั้งของผู้นำเข้า

 

E.T.A. (ESTIMATE TIME OF ARRIVAL) = ประมาณการของวันที่ที่เรือจะเข้าถึงท่าปลายทาง

 E.T.D. (ESTIMATE TIME OF DEPARTURE) = ประมาณการของวันที่ที่เรือจะออกจากท่าต้นทาง

 EXECUTED ON = วันที่ออกใบตราส่งใน AWB

 

FCL (FULL CONTAINER LOAD) = คือการบรรจุสินค้าจนเต็มตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งอาจเป็นได้ทั้งการนำเข้าหรือส่งออกแบบ CFS และ CY

FEU (FORTY FOOT EQUIPVALENT UNIT) = ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต

FLIGHT/DATE  = เที่ยวบินและวันที่เครื่องออก

FREIGHT COLLECT /PAYABLE AT DESTINATION = ค่าระวางจ่ายที่เมืองท่าปลายทาง

FREIGHT FORWARDER = ตัวแทนผู้รับขนส่งสินค้า

FREIGHT PREPAID/FREIGHT PAID = ค่าระวางจ่ายที่ต้นทาง

 

 GENERAL AVERAGE (G.A.) = ความรับผิดชอบในการผจญภัยร่วมกันของสินค้าที่อยู่ในเรือลำเดียวกันซึ่งขนส่งมาด้วยกัน ในกรณีที่ต้องสละสินค้าบางส่วนเพื่อความปลอดภัยของเรือและสินค้าส่วนที่เหลืออยู่บนเรือ

 GROSS WEIGHT = น้ำหนักรวมของสินค้า

 

HAZARDOUS GOODS = สินค้าอันตราย

HOUSE AIR WAYBILL = ใบตราส่งสินค้าทางอากาศที่ออกให้โดย Air Freight Forwarder

 

I.C.D. (INLAND CONTAINER DEPOT) = คือสถานีตู้สินค้าICD ที่มีพิธีการศุลกากรทั้งสินค้าขาเข้าและสินค้าขาออก เรียกว่า โรงพักสินค้าเพื่อตรวจปล่อยของขาเข้าและบรรจุของขาออกที่ขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์นอกเขตทำเนียบท่าเรือ (รพท.)ICD ที่มีพิธีการศุลกากรเฉพาะสินค้าขาออก เรียกว่าสถานีตรวจและบรรจุสินค้าที่เข้าตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการส่งออก (สตส.)

IATA CARGO AGENT = ตัวแทนขนส่งสินค้าทางอากาศที่ได้รับการรับรองจากสมาคมการขนส่งสินค้าทางอากาศ

INLAND TRANSIT = การขนส่งภายในประเทศ  จะเป็นการขนส่งเพื่อนำสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ที่เมืองท่าต้นทาง หรือการรับส่งสินค้าจากเรือใหญ่ที่เมืองท่าปลายทางก็ได้

 

 LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD) = คือการบรรจุสินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ ซึ่งจะเป็นการนำเข้าหรือส่งออกแบบ CFS เท่านั้น

 LINER = เรือที่มีการกำหนดเส้นทางและตารางเดินเรือที่แน่นอนตายตัวส่วนใหญ่ได้แก่เรือคอนเทนเนอร์

 

MANIFEST = บัญชีสินค้าที่บรรทุกมากับเรือ

MARK & NO. = เครื่องหมายและเลขหมายหีบห่อของสินค้า

MASTER = หมายถึงกัปตันเรือหรือผู้ควบคุมเรือ

MASTER AIR WAYBILL = ใบตราส่งสินค้าทางอากาศที่ออกให้โดยสายการบิน

MATE’S RECEIPT = ใบรับสินค้าในเบื้องต้นจากต้นหนของเรือเดินสมุทร เป็นหลักฐานที่จะนำไปให้บริษัทตัวแทนเรือออกใบตราส่งสินค้า

MEASUREMENT/ GROSS WEIGHT = ขนาดของหีบห่อและน้ำหนักรวมบรรจุภัณฑ์ของสินค้า สำแดงเฉพาะยอดรวมเท่านั้น

MULTIMODAL TRANSPORT DOCUMENT = ใบรับสินค้าขนส่งหลายทอดหรือหลายรูปแบบ เป็นเอกสารที่ผู้รับขนส่งออกให้แทนใบตราส่งสินค้าทางเรือ ในกรณีที่สินค้าที่รับขนส่งนั้นมีการขนส่งหลายทอด เช่นขนจากโรงงานต้นทางด้วยรถยนต์ไปต่อเรือเดินสมุทรแล้วขนส่งโดยทางรถไฟที่ปลายทางอีกทอดหนึ่งจากนั้นจึงนำขึ้นรถบรรทุกไปส่งยังสถานที่ปลายทาง เป็นต้น

 

N.V.O.C.C. (NON-VESSEL OPERATION COMMON CARRIER) = คือผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่ใช่เจ้าของเรือหรือไม่มีเรือเป็นของตนเอง

NOTIFY PARTY = ผู้รับสินค้า หรือผู้รับโอนสิทธิ์ในสินค้าจาก Consignee

NUMBER OF ORIGINAL = จำนวนต้นฉบับของ B/L โดยทั่วไปจะมี 3 ใบ

 

O.C.P.(OVERLAND COMMON POINT) = สถานที่ส่งมอบสินค้าปลายทางที่อยู่ลึกเข้าไปในแผ่นดิน

 

PLACE AND DATE OF ISSUED = สถานที่และวันที่ที่ออกใบตราส่งสินค้า

PLACE OF DELIVERY = สถานที่สุดท้ายที่จะส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ซื้อ อาจเป็นคลังสินค้า ณ เมืองท่าปลายทาง หรือคลังสินค้า / สถานที่ทำการของผู้ซื้อที่อยู่ในอีกเมืองหนึ่งหรือในอีกประเทศหนึ่งก็ได้

PLACE OF LOADING = สถานที่ต้นทางที่ส่งออก

PLACE OF RECEIPT = สถานที่รับสินค้าต้นทาง อาจเป็นคลังสินค้าของผู้ซื้อที่เมืองท่าต้นทาง หรือเป็นท่าเรือส่งออกที่ต้นทาง

PORT OF DISCHARGE = เมืองท่าปลายทาง / เมืองท่าที่ขนถ่ายสินค้าลงจากเรือ

PORT OF LOADING = เมืองท่าต้นทางที่ส่งออก

PRE-CARRIER = ชื่อเรือเล็กที่ขนสินค้าไปขึ้นเรือใหญ่ ณ เมืองท่าที่เรือใหญ่มารับขนถ่ายสินค้าจากเรือเล็กอีกทอดหนึ่ง

 

QUANTITY AND KIND OF PACKAGES = จำนวนและลักษณะหรือชนิดของหีบห่อ

 

RATE CLASS = อัตราค่าระวางขนส่งทางอากาศ

REQUESTED ROUTING = เส้นทางเดินอากาศที่ต้องการ

RO-RO CARRIER = เรือเดินสมุทรชนิดที่ขนสินค้าขึ้นและลงจากเรือด้วยสายพาน เช่นเรือบรรทุกรถยนต์

 

SERENDER BILL OF LADING = ใบตราส่งสินค้าที่ผู้รับใบตราส่ง สามารถขอรับใบสั่งปล่อยสินค้าที่ปลายทางได้โดยไม่ต้องใช้ใบตราส่งสินค้าต้นฉบับ

SHIPPED ON BOARD = เป็นคำที่ระบุใน B/L โดยทั่วไป มีความหมายว่าเรือสินค้าได้รับของไว้บนเรือเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

SHIPPER = ผู้ส่งสินค้า

SHIPPING AGENT / SHIP AGENT = ตัวแทนเรือ

SHIPPING PARTICULAR/ SHIPPING ORDER/ SHIPPING INSTRUCTION = ใบจองเรือที่ผู้ส่งออกจะต้องกรอกรายละเอียดต่างๆ ด้วยตนเอง เพื่อตัวแทนสายเดินเรือจะได้นำรายละเอียดต่างๆ ไปจัดทำใบตราส่งสินค้าให้แก่ผู้ส่งออก

SHUOLD BE = การขอแก้ไขเอกสารและบัญชีเรือ

 

T.H.C.(TERMINAL HANDLING CHARGE) = ค่าใช้จ่ายหน้าท่า หรือค่ายกตู้สินค้า

TALLY SHEET = เอกสารบันทึกการรับสินค้าของตัวแทนเรือ

TEU (TWENTY FOOT EQUIVALENT UNIT) = ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต

THROUGH BILL OF LADING = ใบตราส่งสินค้า สำหรับการขนส่งด้วยเรือตลอดเส้นทาง

 

UN CLASSIFICATION NUMBER = หมายเลขรหัสของสินค้าอันตราย ที่เป็นหมายเลขและมาตรฐานการป้องกันอันเป็นสากล

 

 V.O.C.C. (VESSEL OPERATING COMMON CARRIER) = เรือเดินสมุทรที่ผู้ประกอบกิจการเป็นเจ้าของเรือด้วย

 VESSEL / STEAMER/ CARRIER = ชื่อเรือใหญ่ที่เดินทางไปยังเมืองท่าปลายทาง

 VOY.NO. / VOYAGE NO. = เที่ยวเรือ

 

 

เงื่อนไขการชำระเงินต่างๆ

EXW ( .... ระบุสถานที่)

ผู้ขายไม่ต้องทำอะไรเลย เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนส่งสินค้าเองตั้งแต่ออกจากคลังสินค้าของผู้ขาย ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงตกอยู่กับผู้ซื้อทั้งสิ้น ตั้งแต่ค่าใช้จ่ายในการผ่านด่านศุลกากรขาออก กระทั่งค่าใช้จ่ายในการขนของขึ้นรถที่มารับ ณ คลังสินค้าของผู้ขาย ทั้งนี้ เว้นแต่จะตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่น เช่นให้ผู้ขายส่งของขึ้นรถที่ผู้ซื้อจัดมาให้ด้วย

 

FCA ( .... ระบุสถานที่ )

ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงจุดหรือสถานที่รับสินค้าที่อยู่ภายใต้ความอารักขาของผู้รับขนสินค้า เช่น Container Freight Station, Cargo Terminal ที่ท่าอากาศยาน หรือ สถานีรถไฟ ฯลฯ โดยเป็นหน้าที่ของผู้ขายในอันที่จะจัดการเพื่อส่งออกด้วย (เช่น ขอใบอนุญาต ในกรณีที่ต้องมีใบอนุญาตส่งออก รวมทั้งผ่านพิธีการศุลกากร) Terms นี้ จะใช้สำหรับการขนส่งทุกชนิด ทั้งทางบกหรือและอากาศ รวมทั้งการขนส่งหลายรูปแบบ โดยเฉพาะทางเรือจะเกี่ยวเนื่องกับการส่งของโดย container ด้วยวิธีที่เรียกว่า RO-RO ( roll on – roll off ) ไม่มีการยกสินค้าขึ้นเรือโดยใช้ปั้นจั่น แต่เป็นการขนส่งสินค้าไปถึงจุดรับสินค้าของผู้รับขนส่ง เช่น CFS ถ้าการส่งมอบสินค้ากระทำที่สถานที่ของผู้ขายเอง ผู้ขายต้องรับผิดชอบในการเอาของขึ้นบรรทุกยานพาหนะที่มารับด้วย แต่ถ้าการส่งมอบกระทำ ณ สถานที่อื่น ผู้ขายจะไม่ต้องรับผิดชอบในการนำของลงจากยานพานะที่ใช้ขนสินค้าไป ฯลฯ

 

FAS ( .... ระบุท่าต้นทาง)

ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงข้างลำเรือที่ท่า หากเรือทอดสมออยู่กลางทะเลก็ต้องลำเลียงโดยเรือเล็กไปจนถึงข้างเรือใหญ่ กรณีนี้ ผู้ขายต้องจัดการส่งออกให้เรียบร้อย กล่าวคือทั้งเสียอากรขาออกและขอใบอนุญาตส่งออก ฯลฯ ซึ่งต่างกับ Incoterms 1990 ฉบับเดิมอย่างพลิกหน้ามือเป็นหลังมือ เพราะตามฉบับที่แล้ว ผู้ซื้อต้องจัดการทำพิธีการส่งออกเอาเอง

 

 FOB ( .... ระบุท่าต้นทาง)

ผู้ขายส่งสินค้าให้ถึงบนเรือ และความเสี่ยงจะเปลี่ยนข้างจากผู้ขายไปตกอยู่กับผู้ซื้อตั้งแต่วินาทีที่สินค้าถูกยกข้ามพ้นกราบเรือ (ship's rail) ไปเหนือลำเรือแล้ว ภาระในการส่งออก (เช่น การขอใบอนุญาต การชำระค่าอากรขาออก ฯลฯ) เป็นของผู้ขายที่จะต้องจัดการให้เสร็จสิ้น Terms นี้ใช้สำหรับการส่งของทางเรือแบบดั้งเดิม (conventional) โดยการยกสินค้าขึ้นเรือ หรือที่เรียกกันว่า LO-LO (Lift on – Lift off)

 

 CFR ( .... ระบุท่าปลายทาง)

(โปรดสังเกตว่าเงื่อนไขนี้ เดิมใช้กันว่า C&F)

เช่นเดียวกันกับ FOB ข้างบน หากแต่ว่าผู้ขายต้องชำระค่าระวางในการขนส่งทางเรือด้วย มีข้อที่น่าสังเกตคือ ถึงแม้ผู้ขายจะต้องรับภาระเรื่องค่าระวางถึงปลายทางก็ตาม แต่ความเสี่ยงของฝ่ายผู้ขายนี้จะอยู่แค่กราบเรือที่ต้นทาง เหมือนกับกรณีของ FOB เท่านั้นเอง ว่าอีกอย่างหนึ่ง Cost (ค่าใช้จ่าย) ของผู้ขายไปถึงท่าปลายทาง (เสียค่าระวาง) แต่ Risk (ความเสี่ยง) ของผู้ขายจะสิ้นสุดที่กราบเรือเท่านั้นเอง ถ้าเป็นการส่งสินค้าโดยมิได้มียกของข้ามกราบเรือ จะต้องใช้เงื่อนไข CPT ซึ่งจะกล่าวต่อไป

 

CIF ( .... ระบุท่าปลายทาง)

เช่นเดียวกับ CFR ทุกประการ เพียงแต่เพิ่มให้ผู้ขายต้องจัดการเอาประกันภัยให้กับสินค้าที่ขนส่ง ด้วยการชำระเบี้ยประกันจนถึงปลายทางด้วยเท่านั้น และต้องไม่ลืมว่าความเสี่ยงของผู้ขายจะมีถึงจุดเหนือกราบเรือ เช่นเดียวกับเงื่อนไข FOB หรือ CFR เท่านั้น เลยไปแล้วเป็นเรื่องของผู้ซื้อ

 

CPT ( .... ระบุท่าปลายทาง)

เป็น term ใหม่ ใช้มาตั้งแต่ Incoterms 1990 สำหรับการขนส่งทุกรูปแบบ รวมทั้ง multimodal transport ด้วย มีความหมายใกล้เคียงกันกับ CFR ซึ่งให้ใช้แต่เฉพาะการขนส่งทางเรือนั่นเอง แต่สำหรับเงื่อนไข CPT นี้ ผู้ขายต้องส่งมอบสินค้าให้กับผู้รับขนส่ง (Carrier) ณ สถานที่รับของ ไม่ต้องส่งของขึ้นเรือ

 

CIP ( .... ระบุท่าปลายทาง)

เช่นเดียวกับ CPT ทุกประการ แต่เพิ่มภาระให้ผู้ขายต้องเอาประกันภัยด้วย ถ้าจะว่าไปแล้ว ความหมายของ CIP ก็ใกล้เคียงกับ CIF จะต่างกันก็ตรงที่ CIP ใช้ได้กับการขนส่งทุกรูปแบบ ตลอดจน multimodal transport แต่ CIF ใช้กับการขนส่งทางเรือเท่านั้น

 

DAF ( .... ระบุสถานที่)

สำหรับการขนส่งสินค้าโดยผู้ขายไปจนถึงพรมแดนของประเทศโดยผ่านด่านศุลกากรขาออกของประเทศผู้ขายไปแล้ว แต่ยังไม่ผ่านด่านศุลกากรขาเข้าของประเทศผู้ซื้อ ค่าใช้จ่ายและความเสี่ยงเป็นของผู้ขายไปถึงจุดที่ว่านั้น ณ พรมแดน ทั้งนี้ เว้นจะตกลงกันเป็นอย่างอื่น

 

 DES ( .... ระบุท่าปลายทาง)

ผู้ขายต้องรับภาระค่าใช้จ่ายและความเสี่ยง จนกระทั่งเรือไปถึงและเทียบท่าปลายทางความรับผิดชอบนี้จะจำกัดอยู่แค่นั้น โดยสินค้ายังอยู่บนเรือ สำหรับการขนของลงจากเรือและค่าใช้จ่ายตลอดจนความเสี่ยงอื่น ๆ ที่ตามมา เป็นเรื่องของผู้ซื้อแต่ลำพังเพียงผู้เดียว

 

DEQ ( .... ระบุท่าปลายทาง)

เหมือนกันกับ DES ข้างบน หากแต่ผู้ขายต้องขนส่งสินค้าลงที่หน้าท่าให้ด้วย ต่อจากนั้นจึงเป็นภาระของผู้ซื้อ ค่าอากรขาเข้าและภาระในการขอใบอนุญาตนำเข้า (ถ้าจำเป็นต้องมี) ผู้ซื้อต้องจัดการเอง เงื่อนไขนี้ เดิมใน Incoterms 1990 ผู้ขายหรือผู้ซื้อฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดจะจ่ายก็ได้ แล้วแต่จะตกลงกัน (แต่ปกติแล้วผู้ขายต้องจ่าย) คราวนี้เปลี่ยนเป็นให้ผู้ซื้อจ่ายอย่างเดียว

 

DDU ( .... ระบุสถานที่ปลายทาง)

ผู้ขายจะต้องขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่ผู้ซื้อกำหนดในประเทศปลายทาง เช่นให้ส่งที่คลังสินค้าของผู้ซื้อไม่ว่าจะตั้งอยู่ที่ไหน ในประเทศปลายทางดังกล่าว แต่ถ้าตกลงกันว่าให้ส่งมอบสินค้าในบริเวณท่าเรือปลายทางก็ควรใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทน ในการนี้ผู้ขายจะจัดการขนส่งสินค้าไปจนถึงสถานที่ที่จะส่งมอบ แต่เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อที่จะต้องจัดการขนสินค้าดังกล่าวลงจากยานพาหนะที่ไปส่งสินค้าเอง อย่างไรก็ตาม ทางฝ่ายผู้ซื้อต้องชำระค่าอากรขาเข้าตลอดจนภาษีอื่น ๆ ของประเทศที่นำสินค้าเข้าเองด้วย

 

DDP ( .... ระบุสถานที่ปลายทาง)

ผู้ขายต้องรับภาระสูงสุด (และราคาก็สูงสุดเหมือนกัน)เพราะฝ่ายผู้ซื้อไม่ต้องทำอะไรและไม่ต้องจ่ายค่าอากรขาเข้าด้วย เป็นหน้าที่ของผู้ขายที่จะต้องเหมาหมด การขนสินค้าลงจากยานพาหนะที่ไปส่งก็เป็นหน้าที่ของผู้ซื้อเช่นเดียวกันกับภายใต้เงื่อนไข DDUและถ้าตกลงจะส่งมอบกันในบริเวณท่าเรือ ก็ให้ใช้เงื่อนไข DES หรือ DEQ แทนเหมือนกันกับกรณี DDU ที่กล่าวแล้ว ภายใต้เงื่อนไข DDP นี้ ราคาสินค้าต่อหน่วยจะแพงที่สุด เพราะผู้ขายต้องรับภาระทุกอย่าง

 

ที่มา วิชาการดอทคอม

ที่มา มารีนเนอร์ไทยดอทคอม